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欧宝娱乐平台入口:技术、运营、应用场景广州氢能产业如何跨越发展“三重门”?

发布时间:2022-06-28 02:17:08 来源:ob欧宝娱乐官网入口 作者:ob欧宝娱乐手机版下载 | 浏览:11

内容摘要:  广州公交388号线日通车以来已经平稳运行近两年。388线路起止总站是南岗(国际玩具礼品城)总站和科学城南部公交场总站,连接南岗与黄埔科学城多个生活社区。这是广州首条氢燃料电池公交示范运行线辆氢能汽

  广州公交388号线日通车以来已经平稳运行近两年。388线路起止总站是南岗(国际玩具礼品城)总站和科学城南部公交场总站,连接南岗与黄埔科学城多个生活社区。这是广州首条氢燃料电池公交示范运行线辆氢能汽车总运营里程已超过200万公里。此外,氢能环卫车、物流车、冷链车、渣土车、重型卡车等车型也在广州得到了推广应用。

  人人都称现在是氢能产业发展的黄金时代,在广州也是如此,鸿基创能、雄川氢能、雄韬氢恒、舜华氢能等一批在业内具有竞争力的企业伴随产业发展而兴,为广州氢能产业注入源源不断的活力。

  21世纪经济报道记者在走访广州氢企时发现,技术、运营、应用场景是当地氢能企业讨论最多的话题,如何实现核心技术攻关和关键材料的国产化、产业化,进一步提高企业的成本掌控能力?供氢端的缺氢、终端价格高企、车辆难以运营等难题如何突破?当各类应用场景电动化率逐渐提高,氢能车该如何寻找突破口?广州氢企将以点发力,跨越氢能产业发展“三重门”。

  对于处于发展初期的氢能产业而言,技术是核心的动力来源。《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》中将持续提升关键核心技术水平视为重要任务,其中提到,加快推进质子交换膜燃料电池技术创新,开发关键材料,提高主要性能指标和批量化生产能力,持续提升燃料电池可靠性、稳定性、耐久性。

  燃料电池系统是氢能车上最核心的组成部分,在整车成本中的占比超过60%,其中电堆、氢气循环系统、空气压缩机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜是整个系统中最核心的部件,也被称为燃料电池“八大件”。

  广州市氢能产业发展联合会(下称“联合会”)副秘书长宋中林在接受21世纪经济报道记者采访时表示,从技术方面看,氢燃料电池“八大件”的“卡脖子”问题仍没有解决,虽然国产化进程在不断加快,但技术的破解还需要一定时间。一方面,国产化产品从成型到上市,再到产业化、规模化需要一段过程;另一方面,广州当地的氢能技术型人才相对稀缺,对技术攻关造成制约。此外,市场对于国产产品的认可度、接受度还不高,对进口产品存在依赖心理。

  位于广州市黄埔区的鸿基创能致力于实现燃料电池膜电极的国产化、产业化,2021年,鸿基创能取得了膜电极产销100万片的好成绩,在全国位居首位。

  鸿基创能首席执行官邹渝泉向21世纪经济报道记者表示,对于一个新产业,有几个方面值得关注。一是产品本身要具有快速迭代的能力,至少在行业的成长期,产品要跟得上市场需求,无论是从企业发展的内动力来看,还是从市场发展的规律和逻辑来看,这一点都至关重要。二是燃料电池行业属于能源领域的延展行业,成本必须要更加亲民,一个具有创新力和竞争力的公司,在行业内的成本管控能力必须具有优势。为此,鸿基创能提出了成本每年下降15%-20%的目标,力争在接下来三四年的时间内,燃料电池汽车成本能够接近传统燃油车。

  而广汽集团作为广州智能网联和新能源汽车产业链的“链主”企业,在2008年便开启了在氢能及燃料电池技术领域的研究之路。广汽研究院相关负责人向21世纪经济报道记者介绍,广汽自主研发的首款氢气发动机已于2021年9月点火成功,目标热效率有望突破44%。

  上述负责人表示,虽然近年国内氢能产业链发展较快,涌现出不少企业和产品,产业链逐步趋于完善,一级零部件可基本实现国产,但大多数产品还不成熟,有待进一步验证。此外,部分关键组件、核心材料还主要依赖进口,价格高、且供应也无法保障。因此需要趁热打铁,聚焦核心领域,持续开展技术创新,早日实现核心技术及产品的自主化。

  氢能中长期规划中,将燃料电池车数量作为一项重要目标,通过4年时间,将全国氢燃料电池汽车的保有量提高到5万辆。氢能车辆大规模的增长,将带来运营上的难题。

  广州市氢能产业发展联合会在走访调研中统计出一组数据,目前广州的氢燃料电池汽车数量为209辆,但运营车辆数目远小于这一数字,约为100辆左右。

  车辆运营难题从何而来?宋中林认为,目前供氢端难点还较多,一方面是氢气供应量少,成本高;另一方面是加氢站站点少,且大多在郊区,氢能车加氢后行驶回市区耗能大。

  广汽研究院相关负责人表示,目前广州加氢站只有5座,数量较少,满足乘用车70MPa的加氢资源更是空白,氢气价格达到了每公斤70-80元,氢气供应量也经常不能满足运行需求。这些都很大程度上限制了氢燃料电池汽车的推广应用,需要加快加氢站建设步伐,同时考虑70MPa的加氢需求,氢气价格还要有竞争力。“期望近期氢气价格能与燃油车用油成本相当,未来5-10年低于混动车的用油成本、逐步接近BEV的用电成本。”

  雄韬氢恒副总经理蒋剑文在接受21世纪经济报道记者采访时表示,缺氢、氢气价格高,氢能车辆运营不下去是行业最大的痛点。其根本原因是由于氢气还带有危化品属性,一方面制氢权利没有放开,另一方面氢气运输限制较多,国外已经将氢气运输的压力放宽到45Mpa,但国内依然比较保守。

  宋中林同样认为,监管约束是造成“氢荒”的一大成因。氢能还有危化品属性,意味着大规模的制造必须要进入到化工园区,广州的化工园区用地非常紧张,政府审批也十分严格,所以制氢量上不去。

  供氢端难题应如何破解?宋中林表示,首先,氢气不能当作危化品来管理,政策制约会限制氢气的生产,但在管理中也要出台相应的管理标准和要求,以保证安全性。其次,要重点推进电解水制氢、液氢、70MPa加氢、Ⅳ型高压储氢瓶等技术研发和装备产业化,建设示范输氢管道。利用谷期电制氢,综合减低氢气价格。

  就加氢站问题,多位受访人士向记者表示,目前加氢站数量少,且距离市区较偏远,但要想建站也并不容易,如何合法合规地建设加氢站,如何取得相应的规划许可、建设许可、经营许可等审批文件,都是实际建设过程中面临的诸多障碍。

  5月16日,广州市城市管理和综合执法局印发了《广州市加氢站管理暂行办法》,其中提出,加氢站的规划按照适度超前原则,在符合相关标准规范和安全条件的前提下,鼓励各企业加快推进加氢站建设,鼓励各企业推进与汽车加油站或者加气站等合并建设油、氢、气一体化综合能源站。随着政策落地,企业所关心的建站用地、审批、合规等问题将有望得到解决。

  据了解,国内目前在运营氢燃料电池车以商用车为主,从国内发布的相关政策来看,氢燃料电池在重载型车辆中的前景最好,氢燃料电池汽车发展呈现“重商轻乘”的特点。

  如《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》中提出,重点推进氢燃料电池中重型车辆应用,有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间,逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

  燃料电池汽车示范应用城市群在去年落地,五部委发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也明确指出,要重点推动中远途、中重型商用车示范应用。

  宋中林认为,这是由氢燃料电池车的特点决定的。大型运输车辆的自重已经很重,如果还要安装电池的话,基本就没有了运载货物的可能性,相比之下氢燃料电池货车更有优势。而且,纯电动汽车充电时间较长,而补氢只需要数分钟,更加便捷高效。

  据宋中林介绍,目前广州共有约100辆氢燃料电池车投入示范运营,主要为环卫车、物流车、公交车、渣土车等。

  雄韬氢恒的15台氢燃料电池公交车是广州氢能车示范的成功案例,据了解,目前15台氢能公交的总运营里程已超过200万公里。蒋剑文向记者介绍,今年,公司计划做车350-500台,其中环卫车30台、公交车50台、重卡5-10台,重点发展冷链、城市物流,将采取朋友圈联合研发制造及运营推广的模式。

  2021年7月,广汽首款示范运行氢燃料电池乘用车(AION LX FUEL CELL)首批10台车开始在广州市道路进行测试运行,2021年10月18日正式上线如祺出行平台,率先开展粤港澳大湾区首个“网约车+氢能源”的燃料电池乘用车示范运行,市民可免费体验。

  据广汽研究院相关负责人介绍,截至目前,平均单台车总里程超3万公里,累计超30万公里,每台车每天运行约220km,广汽在线监控车辆运行状态,目前总体运行情况良好。

  上述负责人认为,氢燃料电池车具有环境友好、加注时间短、续航里程长、低温适应性好等突出优势。随着技术痛点的不断攻克、成本的逐步下降以及加氢基础设施的持续完善,氢燃料电池车将逐步实现规模化推广,而氢燃料电池乘用车有望在2030年左右迎来产业化拐点。

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